在4月8-11日举办的博鳌亚洲论坛上,原外经贸部副部长龙永图对“合资车企股比放开”和“车企老总都搞不清什么是自主品牌”的论调,再次把很多人的记忆拉回到2005年的花都汽车论坛上,前机械工业部部长何光远与龙永图针对上述命题展开讨论,“何龙之争”成为当年汽车行业最热门的词汇。 

龙永图在时隔九年后仍然坚持当初的观点:合资股比限制实施20年,国内仍未形成市场占有率高的民族品牌,说明政策本身不是很有效,汽车应该在开放的市场环境中发展,股比可以变化,不应对外资“斤斤计较”。 

联系到去年——中国汽车工业60周年纪念,何光远在多个场合发表对自主品牌的感言,依旧保持了他一贯的思路:自主品牌是中国汽车产业的根基,是强国之路的根本。 

这样来看,双方的辩论其实没有休止,更不可能休止,因为他们是站在不同维度看问题。龙永图作为中国入世的首席谈判代表,坚持经济全球化的视角,提倡自由竞争,放开束缚;何光远以他对中国汽车工业的热爱,希望自主品牌能争一口气,延续工业保护的思维。 

今年恰逢汽车合资30周年的历史当口,更是2004年“汽车产业发展政策”制定实施的第十个年头,行业内外对产业政策变革的呼声逐渐放大。在今年“两会”期间,李书福曾呼吁“为何报到国务院的新产业政策,仍然束之高阁”,而中国汽车工业协会秘书长董扬则提出:“已向国务院相关领导打了报告,为了实现汽车强国战略,协调各归口单位管理,成立一个战略委员会”,似乎在用仅有的时间,依托“国家战略”再推汽车一把。 

倒是工信部部长苗圩谈的直接:要为中国汽车工业多争取时间,但“时间有限、资源有限,不可能面面俱到,自主品牌必须尽快培养出与跨国公司竞争的能力”。一方面“股比”问题并不违反WTO规则,但因为中国就加入TPP(跨太平洋伙伴关系协议:Trans-Pacific Partnership Agreement)与美国等国家展开谈判,股比开放将迫在眉睫,汽车业即便能往后“放一放”,但股比开放的时间表正在迫近。 

龙永图“旧事重提”,是对当年讨论的一种回应:“既然50:50的股比已经搞了20年还没有解决问题,还没有保护好民族产业,没有形成高比例的民族品牌,说明50:50的政策不是很灵”,龙永图在用“结果”做略显戏谑的总结。 

在笔者看来,无论是股比开放,还是快速建设自主品牌,根本上反映了全局和部分、国家和相关产业之间的利益博弈。一位曾在汽车行业工作多年的前政府官员谈到:对我们而言,汽车是全部,但对国家而言,站在国家立场和角度来看,汽车注定是全局利益的博弈点。此前中国与欧盟针对光伏“双反政策”的谈判,陷入窘境,而据称,汽车在其中扮演了筹码的角色。 

相比汽车而言,通讯、能源、军事等涉及国家战略的产业,在利益博弈和谈判中更具有主导权,汽车有可能因为其他产业的利益,而做出妥协。从国家宏观战略层面看,汽车产业的股比政策迟早受不住。 

如果合资股比放开,又会怎样呢?这恐怕是对当年中国入世大讨论的一种延续。事实证明:当初惊呼“狼来了”的论调,并不客观,被认为最可能成为“重灾区”的家电产业,反而杀出了一条血路。 

有人说,一旦放开,就会演变成目前汽车零部件的格局——跨国公司独资,仅在中国设厂。笔者看来,这个判断有些过于悲观,龙永图也谈到“汽车是全球化的产业,不能将合资企业视作外人,成天斤斤计较和算账,过去谈判把中国和外国分得很清楚,认为中国和外国是你死我活,所以看不到是双赢的。”还是较为客观的。目前包括丰田、奔驰、日产、雷诺在内的跨国巨头之间,也会有符合彼此需求的合作,整合和共赢仍是未来的主题。 

最后,还有一组调查值得关注:来自某网站的业内调查显示,更多的参与者支持放开汽车合资股比,并认为开放股比后小部分有竞争力的本土车企将在市场上占据一席之地。 

六成(62%)参与者认为合资政策弊大于利,中方由于过度依赖合资,导致自身缺乏竞争力。而有31%的参与者持相反的意见,认为合资政策利大于弊,通过合资才带来先进生产和管理经验,形成了配套完整的产业链,丰富市场产品,并使本土品牌在竞争中更主动发展。( 中国经济网汽车 黄春棉 )