原标题:北京将告别“地铁2元时代” 调价过程被赞透明

近日,北京市发改委宣布,将于7月3日至20日,就北京公共交通票价改革问题,面向社会公开征集意见建议。截至7月6日17时,北京市发改委官网上共公布了293条市民建议。中国青年报记者梳理发现,约六成市民对调价表示理解和支持,但希望调整幅度不要太大。

意见征集活动的开启,也意味着北京“廉价公共交通”时代或将结束。

“低票价模式”不可持续

“我从高碑店到北京西站,得买多少钱的票?”购票处,一位40多岁的男子拖着行李箱向工作人员询问。“地铁不管坐多远,一律都是两元。”工作人员边说着,边从窗口递出一张单程票。

中国青年报记者从北京市发改委了解到,目前,北京市公共交通主要实行单一票制。该票制始于2007年,当时改革的核心内容,一是大幅度降低票价,二是推广使用一卡通。此后,市区地面公交65%左右的线路都执行每人次1元票价,并实行学生刷卡两折、成人4折优惠。地铁则是全路网每人次两元。

“但随着公共交通路网规模、客流总量和出行结构的变化,本市公共交通发展面临着新的形势,现行的票价政策与公共交通整体发展要求已经不相适应。”北京市发改委相关负责人说,以地铁为例,乘客在路网中的乘车距离,从最短的400米到最长的88公里,相差200倍,但所付票款相同,难以体现多乘坐多付费的一般规律。

记者从北京市发改委了解到,2013年,北京市公交客运总量达到80.4亿人次,比2007年增长了64%,公共交通出行比例达到46%,提高了11.5个百分点。

其中,地铁运营线路从2006年的4条114公里,增加到2013年的17条465公里,是2006年的4.1倍。地面公交运行线路则由2006年的620条,增加到2013年的813条,增长了31%,运营车辆达到2.3万量。

上述指标均在增长,运营收入却在下降。记者在北京市发改委官方网站查询发现,路面交通的运营收入由2007 年的30.87亿元,下降到了2013年的25.93亿元,降低16%,严重亏损。北京地铁公司和京港地铁公司也同样面临亏损状况。

“这种发展模式在财务上是不可持续的,也是国内其他城市无法学习和借鉴的,它很难成为一个城市成功经营的案例。”中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院黄伟(微博)副总工程师说。

六成市民支持票价微调

事实上,去年年底时,北京就曾传出地铁要涨价的消息。彼时,北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全工作方案》,提出将制定高峰时段票价差别化方案并择机出台,通过价格杠杆分散高峰时段客流压力,降低大客流风险。

“‘首都首堵’、乘车拥挤、乘车环境差、安全隐患等,是目前北京市公共交通的窘境,因此,改革是必要的,也是必须的”,北京师范大学社会发展与公共政策学院副院长张强说。

从7月3日征集意见起,至7月6日17时,北京市发改委官网上共公布了293条市民建议。

记者发现,市民的意见主要分为三种。第一种是支持涨价的,占到了63%,其中又包括希望微调和大调两种,分别占到了96%和4%;第二种为反对涨价的,约占总体的29%,包括希望维持现状的和希望再降价的,两者比例约为9:1;第三种则主要是对公交服务、乘车环境等方面提出建议,占到了8%。

殷先生是某央企职员,每天乘地铁上下班的他,支持票价微调。

“北京地铁票价太便宜了。我刚到北京的时候,觉得这是最大的福利。但随着自己坐车次数的增加,我越来越感受到地铁的拥挤,每天上下班的心情都很沉重。调一下也好。”殷先生说,希望通过适当调整,引导一部分人去乘公交,或许能让乘车环境好一些。

在网页上建言的市民中,持这种观点的人不在少数。

“北京公交票制不合理,过低,是全国最低的。出行成本低,也拉低了生活成本,导致大量外埠人士不断涌入,道路拥堵,空气污染,资源匮乏,安全堪忧,社会福利被摊薄,生活价格被抬高,北京俨然成为适于赚钱而不适于生活的城市……北京票价应该涨稍,地铁票价应是一个合理区间,遵守多坐车、多拿钱的原则,可以采取单一票制和递进制多元票制。”市民何冯说。

有不少人提出“分段计价”的调整策略。

“起步4公里以内3元;4~12公里范围内每递增4公里加1元;12至24公里范围内每递增6公里加1元;24公里以后,每递增8公里加1元。”市民焦桑在建言中写道。

“合理范围内的票价上涨,市民是可以接受的。”黄伟说,他曾在其他票价高于北京的城市调研过公交乘客出行意愿,发现居民对公交服务质量,包括对候车时间、准点性、换乘次数、步行时间、乘车时间、舒适性等的关注,都要高于对公交票价的关注。

但也有人反对涨价,学生王成(化名)就是其中之一。

“学生没有任何收入,两元的地铁票价对我们来说,刚刚好。”王成说,尽管每次出门,地铁都很拥挤,但只要省钱了,还是很开心。“如果分段计价,我们去一个稍远的地方,出行成本就太大了”。

市民陈媛媛也在建言中说道:“我认为,为了促使大家减少私家车出行,地面公交票制票价应以国家补助为主,不应调价。”

她认为,北京地区雾霾天连续增多,空气污染目趋严重,这与地面交通工具过多有关,治理污染,应考虑到促使民众多乘坐公共交通工具,而调价会增加私家车出行数量,不宜提倡。

“其实很多时候,市民不只关心一个价格问题,更重要的是对公共政策决策过程中的知晓、参与。这次的建言献策是个很好的尝试,以开放的姿态征集意见,有利于得到市民的理解。”张强说。

涨价不是终极目的

伴随“涨价”的争议四起,多位专家在接受中国青年报记者采访时表示,价格改革绝不是终极目的,廉价时代结束后,应该是高效率高水平服务时代的开启。

“从世界范围看,公共交通具有准公共产品的特性,公益性与经营性并存,其定价问题一直都是个难题。”张强说。

相关专家表示,改革,首先难在利益关系的平衡,定价的核心是处理好政府、企业、个人的关系,价格政策就是找到最佳平衡点。第二,难在既要坚持公益性,又要保障运营的市场化,实现公平与效率的均衡。第三,需要统筹好当期与长远的关系,要能够实现公共交通可持续发展。

据张强介绍,西方很多国家的票价政策较为灵活。对长期乘坐的和单次乘坐的乘客会有区分,对高峰时段和低峰时段也会有区分。同时,日票、月票、季票、年票等也在多元运用。“这使得票价更加立体多元,我们可以适当借鉴。”张强说。

黄伟则认为,在学习国外经验的基础上,北京还要结合自身的实际,制定出更加灵活方便、更加吸引公交乘客的公交票制体系。

“北京地面交通发展仍然不快,整体服务质量还不能满足市民的需要,且在和小汽车的竞争中,也处于劣势。”同时,黄伟说,受地面拥堵影响,公交的可能运行效率还有所下降。

不少人认为,这也是导致地铁拥挤的原因之一。加之地铁票价低廉,很多原本可选择公交出行的短途乘客,还是会选择坐地铁,这无形中也增加了地铁的“负重”。

黄伟则建议,应带动公共交通运营机制的进一步改革,把对成本规制的监管,变为对服务质量的监管。在合理的票价下,政府、企业均对服务质量负责,并接受市民监督。

“现在,北京的公共交通面临诸多不合理,但如何来改需要仔细研究”,张强说,“必须充分调研,搞清楚是什么因素在影响着市民出行交通工具的选择,哪里存在阻力,哪里还有空间。利用诸如大数据的方法,提高政策的针对性。”

“价格改革不是孤立的,牵一发则动全身。”张强说,相关部门必须有一个开放的姿态,综合考虑价格、成本、安全、规划、服务、监管、运营等多方面因素。“这是一个系统性的问题,也必须有组合式的应对措施。”

本报北京7月6日电