“速腾召回”持续发酵:大众解释遭质疑,维权仍上演

大众在全国召开沟通会,承认在售后服务检测流程当中存在不完善之处,试图力证速腾产品的安全性,能否缓解危机仍是未知数。

大众汽车的一纸召回措施,并没能消除速腾后悬架断裂危机,随着速腾车主维权活动规模的持续扩大和展开,一场风暴已经悄然来袭。

近日,一部分新速腾车主决定通过其代理律师,以“行政不作为”为由将国家质检总局告上法庭,诉状日前已递交北京市第一中级人民法院。联名诉讼的车主请求法院判令国家质检总局履行法定监督职责对速腾召回措施组织专家进行评估,并将评估报告进行公示。

这意味着车主的不满情绪已经开始激化,并正在向着对抗的方向演变。“事情演变至此,这次速腾的召回已经成为了一场媒体、律师和非大众车主娱乐的盛宴。而大众用户、质检总局及大众汽车都成为了被消遣的对象。” 曾参与起草汽车召回法案的资深媒体人于童对理财周报记者说。

于是,在这样的“危急形势”下,一直被质疑沟通力度不够的大众中国开始走到前台,以空前规模几乎同时在全国各地召开沟通会,试图力证速腾产品的安全性,并从企业的角度给出了速腾车型之所以会发生断轴的原因。

“我们承认,在我们的售后服务检测流程当中,确实存在不完善的地方。”大众汽车集团(中国)公关传播部副总裁彭菲莉说,“由于先前的检修流程没有明确提示经销商要注意检测耦合杆式后悬架的纵臂,我们的经销商可能由此忽略对于经过撞击以后,可能发生弯曲的纵臂进行检测。因此消费者可能继续驾驶纵臂已经弯曲的车辆上路行驶,从而导致纵臂最终断裂。这才是我们这次召回的最主要的原因。”

大众汽车希望,通过这种强补“沟通课”的形式,在关于速腾召回一事的各种漫天讨论中,将属于自己的声音传播出去,从而达到“拨乱反正”的效果。

只是,当事情已经激化,迟来的“沟通”究竟能在多大程度上缓解危机,却还是个未知数。

车主状告质检总局

就在本文进行撰写的时候,全国各地速腾车主的维权行动还在轰轰烈烈的上演着。据悉,近日,全国多个城市的速腾车主都自发组织了维权行动。目前,维权活动已波及潍坊、镇江、西安、沈阳、大连、成都、扬州等多个省市,这些车主均采用了围堵一汽大众总部、集结4S店门前、拉着横幅讨说法的做法,车主群情激昂、维权事件逐渐发酵。

据了解,速腾车主之所以会如此维权,与其不信任大众所提出的召回解决方案息息相关。根据大众汽车的召回措施,从2015年2月2日开始,大众在中国将为所有装配了耦合杆式后悬架的速腾车辆安装金属衬板。大众强调,该金属衬板的作用在于:安装金属衬板后,如果纵臂发生意外断裂,金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性,并会发出持续的警示噪音,车主可继续将车辆安全驾驶至经销商处。“安装金属衬板是我们提供的全球统一的解决方案,不管在美国、中国还是其他国家,该方案都会实施。”大众强调。但是这一方案却没有得到消费者的普遍认可,被外界戏称为“打补丁”。

而根据记者的了解,由于事态的进一步发展,消费者的维权行为也在升级。由于不满意大众汽车提出的召回解决方案,已有部分消费者将质检总局告上了法庭,希望借此举动来推动质检总局进一步重视此次速腾召回方案。

“这样的行为(指消费者状告质检总局的行为)其实是并不理性的。”对此,于童对理财周报记者称,目前我国实施的召回法规和美国一样,都是备案制。根据《缺陷汽车产品召回管理条例》(以下简称《条例》)第二十一条规定,监管部门的职责是召回实施后对效果进行监督,并组织专家对生产者消除缺陷的效果进行评估,而不是召回实施前对召回计划和方案进行评估。即“备案在前、监督在后”。

这意味着“即便质检总局开展技术评估,也不代表认可或同意了厂商的召回措施。”于童称,“而且质检总局可以一旦在召回实施过程中发现解决方案无效,就有启动再调查或要求重新召回的权利。”所以由于目前大众汽车的召回行动还未正式开始实施,而根据大众的召回公告,正式召回要在2015年2月2日起才开始实施,所以现在车主以“召回解决方案不行”为由的维权行动恐都难以收到其预期效果。

而鉴于此,于童也呼吁:“《条例》应直接写明质检总局要在召回计划备案时就开展技术评估,通过这件事,《条例》需要对此进行强化。”

大众反思

“新速腾和甲壳虫目前使用的耦合杆式后悬架是绝对安全的;如果车辆没有受到过来自侧后方或者正后方的撞击,车主完全不用担心后悬架会发生任何弯曲或者是断裂。另外,除了安装金属衬板,一汽-大众还将为正常使用速腾车型耦合杆式后悬架提供十年保障。”在采访中,一汽-大众销售有限责任公司技术开发部负责人Ryzner Gustav对记者表示,所有到目前为止已知的速腾断轴事件,根据大众的分析已经能够证明,车辆都是此前经过撞击的。撞击一般来自后方或者是侧后方,可以看出来在车身上都能够识别出撞击的痕迹。

但由此,有些车主也产生了新的疑惑:老款速腾所采用的多连杆式后悬架运行良好,为什么新速腾要换成耦合杆式后悬架,且会出现断轴呢?

对此,Ryzner Gustav的解释是,大众当时把耦合杆式后桥转换成多连杆式的后桥,主要是考虑到要降低产品的复杂性,“当时考虑到是它对整个车的轻量化以及减排是有很大贡献的,所以采取了这样的结构”。

不过一个不可否认的事实是,耦合杆式悬架成本更低,速腾售价不变的话,采用耦合杆式悬架利润更大。而且一汽-大众在为速腾更换耦合杆式后悬挂后,是否经历了足够的道路试验?一汽-大众方面也并未公布这些试验的细节。

鉴于此,有消息显示,质检总局缺陷产品管理中心已在11月6日召开针对速腾召回的内部专项会议,对一汽大众消除缺陷的召回措施进行评估和论证分析,讨论下一步方案。

针对此次由速腾断轴事件所造成的危机事件,彭菲莉表示:“每一次召回我们都从当中学到很多的经验和教训,我们觉得这次做得不够的地方,在沟通方面,不管是跟媒体还是跟广大的用户在沟通方面是做得不够的,所以产生了很多的疑问和不解,以及很多不满的情绪,我们都非常理解。”

她说:“我们希望现在车主的这些问题能够尽快的在我们全力的努力下,把它解决得最快最好。”只是,树欲静而风不止,大众的主动沟通究竟能在多大程度上缓解其目前所面临的种种压力,效果仍有待观察。毕竟,事态发展到今天,其中的复杂曲折已经远远超出了所有人的预计。