再过几日,2016年~2020年国家新能源汽车财政补贴方案的公示期就将结束。相比2013年~2015年的方案,新方案在补贴力度上并没有太大的削减,只是技术门槛有提高,国家扶持新能源汽车的大方向不变。

但在近日的一次论坛上,多位业内专家表达了对新能源汽车补贴政策的忧虑。中国工程院院士陈清泉表示,目前中国是世界上补贴新能源汽车规模最大的国家,但效果并不理想。许多企业为了拿补贴只进行低端重复投资,甚至反过来提价侵害消费者利益。

补贴真的补错了吗?首先应当看到,补贴对于促进我国新能源汽车发展的作用非常明显。据中汽协统计,去年我国销售新能源汽车总计74763辆,同比增长3.2倍。如果没有补贴,在目前新能源汽车成本依然较高的情况下,恐怕很难达到这个数字。

或许以地方为例更能说明问题。目前全国仅有少数几个省、直辖市明确了自己的地方补贴政策,大多按照国家标准1∶1给予补贴。而这些地方的新能源汽车市场扩张 速度也相应快于其他地区。其中,上海去年销售新能源汽车10886辆,北京销售了8050辆,仅这两个城市加起来就占到全国总销量的四分之一。

然而,在补贴政策产生巨大促进作用的同时,其副作用也应当引起重视。从发展目标上说,国家大力发展新能源汽车的初衷不仅仅是为了实现汽车的清洁化,减少环境 污染,更重要的是希望趁产业刚刚兴起,国内外差距不大之时加快技术进步,实现弯道超车。而对于后一个目标,现有的补贴形式或许并不是最好的选择。

由 于目前的新能源汽车政策本质上是一种“产品补贴”,企业只有销售更多的产品才能获得更多的补贴。因此在资源分配上,企业将更多的资源用于生产环节,导致研 发投入不足,反而抑制了技术创新。在缺乏核心技术支撑的条件下持续进行补贴,很容易出现企业一窝蜂重复投资,不靠技术创新仅靠补贴吃饭,出现产品恶性竞 争,毛利一降再降的现象。

而这样的现象似曾相识。几年前的光伏行业迅速由盛转衰,原因之中也能找到补贴的影子。因此对于补贴政策的运用应慎 重,应鼓励企业不断创新技术降低成本。目前国家规划中的补贴“退坡”机制是一个好的开始。另外,在补贴形式上,对研发成果直接补贴或许会比对产品进行补贴 更能达到国家对汽车行业“转型升级”的期望。

说到底,补贴只是一种帮助新能源汽车成长的“非常手段”。在新能源汽车起步阶段,补贴仍有其必要性。但是,如何妙用补贴,防止滥用补贴、防止制度套利也需要政策制定者们未雨绸缪。