近日,两则汽车产业的消息引起业内关注:上海大众规划年产30万辆整车的长沙工厂正式投产,而长安福特则宣布将减产。加之愈演愈烈的汽车企业主动降价行为,在国内车市增速放缓的背景下,这一切都使得关于中国汽车产能是否过剩的争论再度成为热门话题。

对此,有专家表示,产能扩张必然导致利用率下降,竞争加剧,汽车产能过剩的风险在进一步加大。也有专家表示,只要因势利导,就可以规避产能过剩带来的危机和风险。

减产背后的扩产

近日,福特中国董事长兼首席执行官罗礼祥正式确认,福特采取了减少在华产能的做法,在4月份对2015年中国整体车市的产销规模预期下调了50万辆,并对产销增幅的预期设定为“8%或更低”。

而在福特减产之前,宝马中国官方就已表示削减在华产能,并减少向经销商供应车辆。据悉,宝马4月给经销商发函,调低了今年二季度的销量目标,称经销商只需完成85%的批售目标,即可获得单车数量奖。此举也令宝马成为今年首家调整产销计划的企业。

据了解,相比宝马和长安福特主动承认减产,更多汽车企业选择悄悄减产。全国乘用车市场信息联席会数据显示,去年国内销量冠军一汽大众,今年4月的产量同比下降25%,位居汽车企业减产榜首;刚刚宣布官方降价的上海通用以23.1%的产量降幅排名减产榜第二;东风日产的产量也出现20 .9%的下滑幅度。

值得玩味的是,在宣布减产的前几天,福特亚太区域总裁萧达伟表示,今年第一季度小幅削减在华产能,以此作为竞争对手价格战和市场走缓的回应。但是,从2011年至今,福特在华年产能几乎增长了4倍,而到2015年年底福特在华产能更将提升至190万辆。与此同时,长安福特利用哈飞汽车轿车工厂现有厂房的新建生产线年产能为20万辆,也将于2016年6月投产。

“今年以来车市疲软超乎预期,年初厂家制定的产销计划现在看来还是过高。”乘联会秘书长崔东树表示,今年前5个月汽车零售的数据超乎预期的低迷,是相关汽车企业暂时减产的主要原因之一。

业内认为,部分汽车企业减产只是应对市场增速疲软的无奈之举,但中国汽车市场的庞大规模使相关企业对扩张产能充满了“底气”,以期切割更大的“蛋糕”。

扩产进行时

在长安福特宣布削减在华产能的一天前,上海大众规划年产能30万辆的长沙工厂正式投产,从而成为上海大众继安亭、宁波、南京等地工厂之后的第8个工厂。该工厂于2013年5月开工,项目占地面积167万平方米,一期投资120.8亿元,工厂拥有完整的冲压、车身、油漆、总装四大整车制造车间,以及相关配套的办公生活楼、技术中心、冷冻站、废水处理站等先进设施。对此,上海大众官方表示,长沙工厂的建成,不仅将进一步推动上海大众汽车的产能升级,也将促进上海大众在中部地区的布局。

近年来,除上海安亭外,上海大众先后在南京、仪征、乌鲁木齐、宁波等地建立生产基地,布局全国。而按照规划,上海大众今年产销目标锁为200万辆。至2020年,上海大众目标为“10%的市场占有率”,即270万-300万辆。

在今年上海车展期间,不少企业先后披露了各自的2020战略或“十三五”规划:东风产销300万辆;长安450万辆,其中自主车型247万辆;上汽、广汽和北汽自主品牌乘用车皆为100万辆;吉利冲击100万辆;南北大众各300万辆;广本和广丰各100万辆;上海通用的市场占有率超过10%。

与此同时,由于此前规划及建设,不少汽车企业在今年及明年迎来产能释放期:上海大众现有年产能为177万辆,长沙工厂的投产使上海大众的产能将突破200万辆;而广汽本田第三工厂将于2015年建成投产,届时广汽本田产能将达到60万辆等。

“一般而言,汽车企业会提前3-5年制定产能总体中长期规划,而3-5年前正值我国汽车产业高速发展之际,这就让不少企业对市场盲目做出了乐观预期。而实际上,产能最终是要靠市场来调节的。”在中国汽车流通协会常务理事贾新光看来,产能规划的制定,在一定程度上限制了企业对市场的应变,导致市场需求一旦发生变化,企业无法及时根据实际情况灵活应对,导致市场还会继续按照既定规划释放产能。

“从目前来看,虽然汽车市场整体回稳的迹象愈发明显,但产能存在过剩也毫无疑问。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示,“在经过了连续几年的高增长后,我国汽车产业虽已进入平稳期,但产能增速并未放缓。而在前期产能释放过快的影响下,市场对产品的消化已不像以往那样迅速,出现产能过剩是必然的。”

产能过剩如影随行

今年3月,全球知名会计师事务所普华永道发布的一份汽车行业分析报告显示,国际金融危机期间,中国市场获得大量来自全球的代工合同,这在客观上造成了中国汽车行业的产能过剩,成为威胁行业健康发展的严重问题。

该报告预测,2011-2018年期间,2012年中国汽车产能过剩的比重会达到最高点,占28.5%。此后逐年下降,2018年中国汽车产能过剩的比重为15%。

据了解,伴随着中国汽车产业的成长,一直存在着是否产能过剩的争议。2010年,相关部门曾发出警告:由于对汽车业的轻率投资,到2015年中国的汽车年产能将达到3100万辆,而严重的产能过剩会导致市场恶性竞争、企业经济效益下滑、工厂开工不足等一系列问题。

“目前,国内汽车产能利用率应该在70%-80%。”中国汽车工业协会副秘书长姚杰认为,产能是否过剩还需要从产能结构来考虑。“至于存不存在产能过剩,利用率是否达到行业运行水平,实际上可能有个结构性特征。如一些老旧车型,一些排放和油耗达不到国家法规要求的产能,将来肯定要退出市场,同时也不断有新的车型进入。淘汰落后产能,结构升级,也时刻在发生。”

对此,知名汽车评论员张志勇也认为,所谓的“产能过剩”应该分别看待,不能一刀切。“市场的大趋势是放缓,但在这一大趋势之下,会有小的变动和趋势形成。”张志勇表示,并不能因为目前车市整体供过于求就说面临产能过剩的危险。

在张志勇看来,对于有优势地位的豪车和合资企业而言,要满足未来的发展需求就必须接受目前的“相对过剩”,因为要在更为狭小的市场中切更大的“蛋糕”,就必须在产能准备上留出一定的冗余。“由于中国汽车市场的巨大存量,除非是发生大的经济滑坡,否则豪车及合资企业在中国不会做出产能收缩的决策。”

业内认为,目前合资汽车品牌的产能利用率相对较好,而过剩的关键问题来自自主品牌。国际咨询公司IH·Automotive分析报告显示,中国汽车行业2010年整体产能利用率为91%,预计到2015年将降至68%,已低于70%的产能利用率“红灯值”。其中,外资品牌在华的产能利用率为85%,自主品牌汽车产能利用率只有65%。

据了解,对于汽车整车行业而言,产能利用率达到75%-80%才能达到盈亏平衡,85%是大型汽车企业达到盈利的门槛,而诸多自主品牌并没有达到该门槛。业内认为,自主品牌汽车滞销产品过多是造成产能闲置的重要原因之一。对此,贾新光表示,自主品牌要回归原点,从产品、质量、服务出发。“为什么卖不过人家,就是质量不行,哪家自主品牌能转过来,在产品开发时更加关注质量,哪家就能生存下来。”贾新光认为,自主品牌车企消化产能的最优选择是提升品牌力和销量。而提升产能利用率需要相关自主品牌汽车企业结合市场整体销量预测和自身竞争力份额预测的基础上合理布局产能,其是重要的一点,竞争加剧时对自己不要太高估。