“城市让生活更美好”是每一个生活在城市和渴求城市生活的人的共同梦想,但今天每一个热爱城市的人都会被交通拥堵搅得心烦意乱。

今年4月6日,全球著名的导航服务商荷兰TomTom发布了世界最拥堵100个城市排名,中国内地共有21个城市上榜。报告称,车辆保有量的激增是造成城市拥堵的主要原因之一。

当前,国内大城市交通拥堵呈现四个显著特征:一是发展的阶段性。人均机动车保有量与人均GDP之间有紧密的正相关关系。二是拥堵呈常态化。拥堵常年持续和周期性复发并存,拥堵的时段在延长、拥堵的范围在扩大。三是通勤时间的潮汐性。拥堵主要出现于早、晚高峰时段通勤需求比较集中的交通走廊,且单方向拥堵的特征明显。四是交通出行无序化。现代交通文明缺失,“中国式过马路”、“路怒”等不文明交通行为导致交通秩序混乱、道路通行能力下降。

城市交通拥堵是城市多重矛盾综合作用的结果。导致交通拥堵日趋加剧的因素很多,归根结底是由于城市交通发展与经济社会发展不协调,交通供求关系失衡。

城市化进程加快,城市人口快速增长导致交通刚性需求不断扩大。2014年底北京常住人口2151万,交通需求急剧增加。然而,我们在公共服务资源、社会文明教育等方面尚未做好应对,交通拥堵等“城市病”在所难免。

城市功能布局失衡导致交通需求时空分布畸形化。在城市空间拓展的同时,忽视了对城市功能布局的同步优化调整,突出表现为人口与就业分布失衡,职住分离导致出行距离不断增加,早、晚高峰潮汐现象明显。

对小汽车过度使用未能有效管控。与国外大城市相比,中国大城市机动化进程远超预期。以北京为例,小汽车发展存在“三高”特点——即高速度增长、高强度使用、高密度聚集。虽然2010年底出台限购措施后,“高速度增长”得到有效缓解,但其余“双高”仍未改观。

公交优先与需求管理一手硬、一手软。北京从2003年开始加大公交优先发展力度,到2010年底,公交出行比例由28.2%提高到38.9%,成效显著,同期小汽车出行比例也提高了近8个百分点。实践证明,仅靠公交优先来优化调整出行结构是不够的。

步行和自行车出行方式日益萎缩。受到小汽车交通的冲击,以及吸引步行和自行车出行的要素如空气清新、锻炼身体、安全便捷等社会氛围的缺失,导致自行车出行比例一再下滑。

当前北京交通发展面临巨大挑战。交通一体化作为京津冀协同发展的骨骼系统,如何着眼于城市群空间布局和结构,统筹规划和构建现代化的交通网络系统是重大考验。适应全面深化改革和全面依法治国对交通治理方式提出的新要求、应对新业态对传统交通行业的冲击是重要课题。

京津冀协同发展交通先行。与疏解非首都功能同步,由交通滞后于城市开发向交通引导城市群开发转变;交通圈层由传统的以道路为主向以轨道交通为主转变,形成“轨道上的京津冀”格局。

坚持公共交通优先与需求管理两手抓,两手都要硬。公共交通优先重在优化服务,提高吸引力。随着轨道交通承载能力的提高,公共交通出行比例的提升,未来的交通需求管理应形成以经济手段为主、行政手段为辅的政策集成,同时体现大气污染防治的需要。

开展停车综合治理。尽快制定停车法律法规,实施差别化的车位供给政策和差别化的停车收费政策,严格执法并以技术手段遏制多样、变通的人为干扰。

应对“互联网+”对传统交通行业的影响。研判“专车”的发展态势,分析出租车行业可能面临的发展变局,借势“专车”的移动互联网技术与商业模式,完善出租车行业体制机制。

改善步行自行车出行环境。调整城市道路资源使用分配策略,合理安排自行车停车空间,创造更多的能够与机动车交通空间分离的步行和自行车通行条件。