如果从成立时间来看,北京现代算得上增长最快速的一家汽车企业。这家2002年才成立的合资车企,早在去年的10月份就已经迎来了第600万辆新车的下线。其中,从第500万辆到第600万辆下线,仅仅耗时11个月。

对于一家刚刚成立十多年的车企而言,这样的速度,堪称火箭速度。不过,这家企业的顺风顺水的好日子或许已接近尾声了。

一方面,市场大环境远不如从前,各级别细分市场竞争进一步加剧,北京现代还想像以往那样野蛮增长已然不大现实;另一方面,近些年来为了追求高速发展,北京现代埋下了太多的隐患,并且这些隐患已经开始逐渐显现。

为了追求销量,降价和压库成为了北京现代惯用戏码。为了降低成本,在过往高速发展过程中,先后曝出“油箱门”“生锈门”等重大负面。即便如此,北京现代并未放缓前行的步伐来改善产品品质。尤其第八代索纳塔上市初期最为典型,为了高销量,作为一款新车上市不足3月,终端市场就已经出现最高4万元的优惠,让业界叹为观止。

在高速增长过程中,经销商更是不得不疲于奔命,一度被过高的库存压得喘不过气来。为消库存回笼资金,额外加大优惠力度,抛售更是常有的事情。就在去年年末,上海爆发渠道危机,多家经销商集体申请退网。

据接近内幕人士透露,虽然各家退网理由不一,终究原因还是因为亏损太大,代理北京现代赚不到钱。虽然该事件在行业内引发较大范围讨论,北京现代并未审时度势,积极改善。反而通过进一步扩建产能,在追逐高增长的道路上越走越远。

就在今年6月23日,位于重庆的第五工厂正式开工。北京现代目前已经拥有3个整车生产工厂、3个发动机生产工厂和1个技术中心,整车生产能力为105万辆(沧州工厂和成都工厂建成后北京现代的在华产能将达到165万辆)。

与不断扩产对应的是中国市场新车需求正在不断降温,放眼全球,汽车生产商在华产能利用率已经跌破100%。据Sanford C.Bernstein分析师表示,今年上半年,海外汽车品牌的平均产能利用率降到94.3%,明显低于100%。他们称,海外汽车厂商未来必须接受产能利用率下降这个现实。

整个现代汽车上半年在华销量也下滑8.5%,上半年中国市场销量为513,784辆。不计进口车情况,上次该公司在华销量下滑是在2007年下半年,降幅达24%。

除了市场大环境之外,现代汽车上一次在中国市场的突飞猛进还要得益于国内反日情绪的高涨。如今,随着这股风波的逐渐淡化和日系品牌的回暖,韩系品牌在国内市场的生存将进一步受到压制。

记者分别从走访上海、深圳两地的北京现代经销商了解到的信息也表明,北京现代不惜一切地追量或将埋下更大危机。

在位于沪西的北京现代展厅,不仅没有看车客户,就连销售人员也仅仅只有2-3位在岗(包括实习生在内)。这与去年界面新闻记者到这家展厅时,仅门口迎宾就5-6名销售形成鲜明对比。服务台接待员沉寂在自己的手机屏幕里,对外面发生的事情看起来无动于衷。

该店销售经理对界面新闻记者表示,由于近两个月处于淡季,单月销量勉强维持在100辆左右。主要还是依靠朗动、名图、ix25等车型放价走量支撑。

而备受北京现代所重视的索纳塔9,虽然价格开始有所松动,终端已有高达2万元的优惠,但仍然处于无人问津状态。据统计,6月份批售仅3070辆。从上市至6月底,索纳塔9累计批售仅2.5万辆。据该销售经理直言,索纳塔9的问题就是价格过高。北京现代品牌力还不足以支撑这个价位。

当前,北京现代的品牌影响力在终端市场仅略好于自主品牌。从某种角度来说,指望索纳塔9的推出来改变并提升北京现代在终端消费者群体中的品牌影响力是失败的。

同样,记者从北京现代深圳鹏峰店了解到,该店售前处于亏损状态,仅靠售后在支撑。6月份,依靠深圳车展完成130辆的销量,平时单月销量维持在100辆左右。

在对经销商走访过程中,记者获悉,部分北京现代经销商不惜每天将销售赶至大街、商场门口发传单,做外展来吸引客源。“哪怕没有明显效果,还是要这样做,不做连一丁点机会都没有。”一位经销商负责人如是表示。

由于中美市场的销售疲软,现代汽车已经连续第六个季度利润出现下滑。6月结束的这一季度,净利润自上一年的2.24万亿韩元(约合120.1亿元下跌24%至1.7万亿韩元(约合91.8亿元人民币)。

在中国汽车消费市场进入“新常态”的背景下,没有过硬产品支撑的北京现代还要继续延用以往简单粗暴的方式来追求高销量,变得愈发不现实。