相对于往日坚不可摧的“利益壁垒”和出租司机、乘客的满腹怨气,这绝对算得上一记重要突破:

新旧年交替,多地出租车行业改革再次发力,不约而同也不可避免地从解决“份子钱”问题开始。

当“破冰”已成事实,人们关心的是:在专车的冲击下,“份子钱”还有多大下降空间?今后的“份子钱”改革,应该向哪个方向走?

“份子钱”低头,“水分”还能拧出多少?

新年第一天,江苏省宣布出租汽车企业向驾驶员收取的管理服务费、租赁承包费(俗称“份子钱”)正式放开,取代了之前实行政府指导价的做法。这意味着,“份子钱”交多少,司机可以和公司商量着办。

“现在放开是为了市场化,提高运营效率,降低运营成本。就这一阶段来看,对公司、司机和消费者都是有利的。”南京市客运交通管理处办公室许兵表示。

不只是江苏,多地也开始了与“份子钱”相关的改革措施。去年9月,广州放开出租汽车承包费、合同保证金等经营服务性收费,出租汽车企业可根据企业经营成本、市场供求等情况自主定价;同一时间,杭州出租车改革方案也出台,确定将实行经营权无偿使用;12月24日,宁波计划取消收取市区出租车营运权有偿使用费,目前该方案仍在征求意见中。

“与市场反应相比,政府的政策出台还稍显滞后,出租车行业内部大多在政府让利之前,已展开了行业自救。”杭州市出租车行业协会秘书长许增期介绍。从去年上半年传统出租车受到网约车冲击后,市场环境就比较恶劣,企业面临“退包潮”“缺人潮”,下调“份子钱”是无奈之举。

实际上,多年来始终岿然不动的“份子钱”,已经开始低头。以杭州为例,多家公司返还承包金的10%给司机,另外还通过补贴、奖励的方式,“份子钱”从去年初的每月8000元降到现在的最低每月6400元。

网约车的竞争推动着“份子钱”破冰,但值得注意的是,从上述各地出台的政策看,涉及的主要仍是取消政府管理费,但真正核心的承包费最多只是放开,而不是取消,这或许为下一步“份子钱”再挤水分提供了空间。实际上,“份子钱”并非出租车的“天然基因”。例如在日本,实行的是严格的出租车准入和服务门槛,司机不交“份子钱”。

降价留人,能否“拯救”出租车?

政府和企业在不断挤压“份子钱”中的“水分”,让曾经暴利的出租车行业回归真实。南京卓迅汽车租赁有限公司副总经理殷浩认为,这个节点上江苏推出这样的政策是利好消息,司机可以有选择权,选择待遇更好的公司。

不过对行业来说,放开“份子钱”对于传统出租车行业的“拯救”依旧面临挑战。“现在留下来开车的要么是合同没到期的,要么是对行业还抱有一丝希望的,春节前后一批车将承包到期,已提前打好招呼不会再续约了。”杭州大众出租汽车股份有限公司党总支书记金凯说。

金凯还提到,从去年五六月份开始公司一直有10%左右的出租车是停在停车场的,因为招不到司机开车,每辆车一个月就要亏六七千元。

朱瑞是该公司仍在“坚守”的司机之一,但他并不讳言,自己是一边做一边寻找新的机会,“公司一直在降‘份子钱’,福利各方面做得比以前好,所以我再留一段时间,如果以后专车‘抢饭碗’还是这么严重,我也回老家谋个别的生计了。”

更多的司机则认为放开“份子钱”目前看来是降低,但以后怎么发展不确定。“因为市场受到专车冲击,企业才有了下调‘份子钱’的主动性,若不是因为行情不好,即使政府说了放开,司机依然没有太多话语权。”广州出租车司机陈友强对“份子钱”放开并不看好。

南京江南公司出租车司机王迎峰也持同样的观点,“出租车公司肯定会抱团取暖,小公司绷不住的话就被大公司收购,慢慢就会形成大公司垄断,价格他们会说涨就涨,我们势力太小,对我们反而是不利的。”

东南大学法学院副教授、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松表示,放开“份子钱”实际上是放开了出租车公司的手脚,但如果网约车不进入市场,放开定价未必是好事。“因为出租车司机是没有议价能力的,这也是为什么过去要定价。”

“夺”回市场,传统出租车还有哪些“大招”?

传统出租车行业当前普遍的短板,在于落后的管理模式导致运营成本过高,经营压力最终转嫁到司机和乘客身上。网络约租车之所以能短时间内迅速占领市场,一个重要原因就是它利用互联网技术,突破了原有的管理模式,降低了运营成本,价格和服务“双管齐下”,受到乘客青睐。

专家表示,实际上传统出租车行业有许多自身优势,包括司机职业化水平普遍更高,管理相对规范,更具规模化效应等。在移动互联网时代,传统出租车公司管理模式已落后,但不意味着不再需要传统出租车。网约车的优势在于重司机轻公司,今后如果要取消“份子钱”,管理模式必须变革,方向是更加市场化,收费模式应和网约车相似。也只有公司的收费模式改变了,“份子钱”才能真正取消。

为了赢回被专车“夺”走的市场,除了对“份子钱”开刀,各地传统出租车行业还加快了其他方面的改变步伐。

上海试水成立出租汽车驾驶员服务社,解决“个体户车”挂靠难的问题;杭州整合多家出租车公司成立出租汽车集团,探索“互联网+出租车”模式,把服务质量作为一项重要考核指标,同时新增司机服务区,让出租车司机能够便利舒适地用餐、休息。另一方面“赏罚分明”,执法部门加大力度惩处出租车经营性违规行为,义乌、广州、深圳等地还投入更多力量查处黑车。

顾大松认为,在当期情况下出租车应当实施动态调价,控制传统巡游车的总量,让出租车和网约车联动,集中化管理是一种较为妥当的管理模式。上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿则表示,在经营模式上,监管部门应该把更大的自主权交给出租车行业的从业者,给优秀的个人司机一些自行运营的空间。