想让车子卖得好,拿到补贴是新能源车企必须过的一道槛儿。然而,近日,一则补贴与电池挂钩的政策,使新能源车企陷入了即将失去补贴资格的窘境。

日前,工信部公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录第三批。根据该规定,新能源汽车产品若想获得补贴,使用的电池必须来自该目录的25家本土企业。而当下新能源汽车普遍使用的日韩电池均未被列入目录。目前,在售车型要在2017年7月1日前完成电池的整改;自本年7月1日起,新申报车型必须选择进入目录的电池品牌。

笔者认为,当前,目录企业的电池不论从质量还是产能上,短期内都无法满足使用需求。相关部门“一刀切”的管理方式,对新能源车企业而言或难以消受。

成型新能源汽车产品更换电池成本高、周期长。犹如发动机之于燃油车,动力电池是新能源汽车的“心脏”,其成本占到了一辆车的一半左右,重要性不言而喻。另一方面,一辆新能源车从最初设计理念到产品上市,要经历设计、研发、制造等流程,电池方面要经历选择动力电池产品、构建电池管理系统、上车测试调试等环节。整个过程要耗费较长时间和大量人力物力。

更换电动车电池,其测试、装车、整车再测试这一复杂流程需要再走一遭。整车企业对已成型产品实行“换心”手术,即便抛开成本不谈,手术后新“心脏”能否胜任,也是企业面临的一个大大的问号。

强制性地划定时间让其选择国产电池,制约了新能源汽车企业的发展。当前,动力电池技术依旧是索尼、三星等日韩品牌的天下。国内新能源车企在电池、电机、电控三大核心技术方面,与国际水平相比仍有差距。除了以电池起家的比亚迪之外,国内少有自行研发电池的企业。正因如此,新能源车企严重依赖外资电池产品。由于多数外资电池企业并不在目录之内,整车企业为获得补贴,不得不将外资电池更换为国产电池。

短期内实施“一刀切”标准将加剧新能源车现车难求现象。当前,新能源车产能滞障,很多地区出现“无优惠、无现车、各品牌新能源车大多都要等”的现象,其主要原因是由于电动车的核心部件——动力电池的供应能力较为有限。中投顾问产业研究中心曾预计2015年我国动力锂电池需求约达12.5GWh,但截至2015年底,锂电池的实际产能仅有5GWh。内部供应不足之时,暂时的“拿来主义”或许是一剂良药。

电池标准与补贴挂钩后,电池企业进入新能源汽车市场有了硬性门槛。开出整治电池市场的解药,新能源车企却一时吃不消。毕竟,电池产业走向规范应不疾不徐,稳健前行。