2013年,因雾霾引发的恐慌在继续。人们对PM2.5爆表已经见怪不怪,西安大雁塔“被发射”,布达拉宫“神秘隐身”,成为人们无奈中调侃的段子。在我国公布各地PM2.5数值一年多来,城市污染没有发生根本改变,相反,因雾霾引发的城市病愈加严重。除了首都北京被冠以“雾都”的美称之外,人们听到最多的就是江南水乡的沦陷。在雾霾的“白色恐怖”下,沿海城市也不能幸免。

不久前,中科院给汽车尾气“洗刷罪名”闹乌龙,汽车企业在短暂欣慰后,又陷入了困顿。汽车尾气的“雾霾贡献率”至今仍没有科学的说法,但城市限购、限行、环境治理,首先把板子打在汽车身上,却是铁一般的事实。

有专家称,污染物来源解析是大气污染防治的前提条件和关键步骤,查清楚来源,摸清楚元凶,才能对症下药地施行防治举措。但在目前的形势下,汽车业决不能独善其身,不管是“替罪羔羊”也好,“罪魁祸首”也好,汽车企业都应该想想未来该向何处去。

  政策让新能源车市场更明朗

4年前,财政部高达50亿元预算的大手笔补贴,为新能源车市场送来了政策的春风。然而,只有5个入选的试点城市,引起了大量争议。针对私人购买新能源车,当时的政策堪称超前。四部委发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》指出,试点城市政府是私人购买新能源汽车的实施主体和责任主体,要安排一定资金并出台相应配套政策措施,重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。

“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾担忧:“充电站建立起来了,硬件投入了,车卖不出去怎么办?市场不接受怎么办?”他认为,谁成功了,谁推广经验,全国都可借鉴,但一旦失败,试点城市的投入无异于打了水漂。

上海、长春、深圳、杭州和合肥作为入选私人购买新能源车的五大城市,今天稍有成果的,只有深圳和上海。而事实上,这两大城市私人购买新能源车的销量,也超不过两位数。如果不与市场接轨,所谓新能源车的私人购买根本就是水中望月。

私人购买在4年前是超前思维,在今天仍然不现实。但经历一段政策“空窗期”的新能源车市场,仍然需要政策的指引。

2013年,《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》正式发布,对2009年出台的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》做了补完,私人购买新能源车也被作为政策的一部分。不过,此次发布的政策更科学,更接地气。

针对雾霾防治,政策有了指向性。《通知》表示,继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域,选择积极性较高的特大城市或城市群实施。

《通知》特别要求,2013~2015年,特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆,其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

外地品牌数量30%的底线,旨在鼓励新能源车企主动推进市场,以防各地政府实施地方保护。此前,比亚迪新能源车就曾因为某些原因一直无法“进京”,各地政府对外地新能源车进入处处设限的现状有望改变。

《通知》表示,中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业,实行按季预拨,年度清算。生产企业在产品销售后,每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请,当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后,根据核查结果进行补贴资金清算。

有业内人士认为,强调地方配套政策助长了地方保护主义盛行,地方政府在新能源汽车示范推广中运用财权横加干预,导致错综复杂局面,汽车企业对此深感无奈。第二阶段政策不再强调地方配套非常有必要。

新政策的另外一个进步是,补贴资金不再划拨给示范推广单位,由示范推广单位向汽车企业支付购车款。而是把补贴对象扩大为所有的消费者,补贴资金直接支付给企业,消费者购买补贴后的新能源汽车,省去了中间环节。

  私人购买新能源车还需时间检验

2013年9月10日,国务院颁布的《大气污染防治行动计划》要求“大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车,采取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买。北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。”

从公交系统入手,由行业和政府机关率先使用,无疑能为新能源车市场带来引导效应。2013年11月26日,四部委确认了28个城市为第一批新能源汽车推广应用城市。从“示范应用”转向“推广应用”展示了新能源车市场的一大进步。

2013年年底,东风日产正式向广州市花都区交付首批120辆启辰晨风纯电动汽车,将分别进入出租车及汽车租赁市场。据了解,到2015年,广州市新能源汽车推广总量力争达到1万辆。

上海试点两年多的电动汽车示范项目也将“提速”。除了在更大范围内完善配套建设外,上海在公共领域的专业用车中率先尝试“新能源化”。新能源车相关配套建设有望进入新一轮的上海城市规划。

但是,在各地推广新能源车的过程中,又引发了新的问题。从2014年1月1日起,北京市设立单独的摇号池配置示范应用新能源小客车指标。个人申请条件与申请普通指标的条件一致。

值得一提的是,凭示范应用新能源小客车的指标只可以购买列入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中的纯电驱动小客车。毫无疑问,该政策并不适用于所有新能源汽车,插电式混合动力车型也不在其中。

通过设置“产品目录”来限制非本地企业生产的汽车在本地销售,是一些地方的“常规做法”。在外地品牌数量30%的底线上,各地政府该如何权衡是一个问题。目前,新能源车的普及受消费者对产品安全的担忧、新能源汽车价格高企、基础设施不健全等多种问题影响,而地方保护则加重了新能源车市场化的负担。

来自中国汽车工业协会的数据显示,2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆,分别为12552辆和12791辆。2013年上半年,我国新能源汽车销量比上年同期增长42.7%,但由于基数较小,销量仅为5889辆。这一成绩与《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中2015年累计50万辆的产销目标相差甚远。

在传统汽车业明显落后的基础上,中国汽车业需要依靠新能源汽车打一场翻身仗。私人新能源车市场破局,需要更贴近市场的政策,以及严谨的执行力。唯有构建一个开放的竞争环境,新能源车市才能真正进入良性轨道。